Специалисты базирующегося в Москве
Межгосударственного авиационного
комитета (МАК) в среду утром приступили
к расшифровке “черных ящиков”
пассажирского Ту-134, разбившегося в ночь
на вторник под Петрозаводском. Бортовые
самописцы были доставлены в столицу из
Карелии накануне, передает “Интерфакс”.
После этой процедуры можно будет точно
говорить о причинах крушения.
Несмотря на то, что на земле самолет
загорелся, информация на обоих бортовых
регистраторах имеется. “Механизмы
не подверглись воздействию пожара и
огнегасящих составов. Все данные
магнитных лент бортовых регистраторов
скопированы и в настоящее время изучаются
на предмет качества и полноты
зарегистрированной информации”, –
сказали в МАК.
Механические повреждения имеют
лентопротяжные механизмы системы
регистрации параметров полета, сама
магнитная лента находится в хорошем
состоянии.
Будет также детально изучена история
самолета, история подготовки экипажа,
состояние аэропорта на момент событий.
Предстоит собрать огромное количество
фактуры, представляющей обстоятельства
произошедшей трагедии, пишет “Московская
правда”. Она цитирует руководителя
пресс-службы МАК Олега Ермолова, который
заявил: “Типовых” катастроф не
бывает. Бывает совпадение факторов, но
не более того”.
Глава Минтранса России Игорь Левитин
запретил чиновникам говорить об аварии
до выводов МАК, сообщает РБК.
“Вопрос очень болезненный, острый”,
– сказал министр в Петрозаводске, где
накануне провел совещание с участием
всех профильных служб и ведомств Карелии.
Он попросил членов спецкомиссии по
расследованию “не делать заявлений,
не распространять информацию и не
оглашать свои личные выводы о том, что
произошло”.
Но в самых разных СМИ, включая западные,
– обилие информации, от официальных
сведений до мнений и домыслов. Наиболее
примечательные выдержки из российской
прессы по теме публикует сайт
“Заголовки.ru”.
Так, по сведениям “Московского
комсомольца”, уже установлено,
что самолет отправился в полет исправным
и имел достаточный запас топлива, чтобы
уйти на запасной аэродром.
Это опровергает версию, высказанную
в интервью “Комсомольской
правде” летчиком с 21-летним стажем
Николаем Черниковым. Отвечая на вопрос
о том, почему пилоты Ту-134 не ушли на
второй круг, он высказал мнение, что “у
них могло быть мало топлива и нужно было
садиться любой ценой”. Как он пояснил,
авиакомпании порой экономят, заливая
топлива в обрез. “Это привело к
несогласованности действий экипажа и
в итоге к трагедии”, – заключил Черников.
Но другой пилот, Сергей Кнышов, с
которым пообщались журналисты МК,
предположил, что на экипаж Ту-134 оказывалось
давление. “Если бы пилот зашел на
второй круг, ему бы пришлось писать
объяснительную. Далеко не все командиры
воздушных судов хотят связываться с
бумажной волокитой и получать штрафы
от авиакомпаний”, – сказал он.
Вообще же, по его словам, это была
“системная катастрофа” – ее главной
причиной специалист назвал то, что “в
России разрушена система подготовки
пилотов. Старики уходят, а молодые пилоты
обучаются кое-как, готовят их бессистемно”.
“Комсомольская правда” в своем
материале ссылается на источник в
Следственном комитете, заявивший, что
во время посадки командир экипажа
Александр Федоров “почему-то доверил
штурвал пилоту-помощнику”. “Почему
командир самоустранился от управления,
будем выяснять”, – сказал он. Издание
добавило, впрочем, что и помощник
командира был в состоянии посадить борт
– он довольно опытный специалист.
“Московский комсомолец” в другой
статье по теме приводит сведения,
почерпнутые из блогов. Согласно им,
командир экипажа рухнувшего самолета
Александр Федоров был из вертолетчиков,
и у него уже было несколько грубых
посадок на Ту-134, после чего его хотели
перевести во вторые пилоты. Но Федоров
ушел в авиакомпанию “РусЛайн”.
Напомним, именно “РусЛайн” должна
была осуществлять рейс Москва-Петрозаводск,
однако он был передан “РусЭйр”
из-за сезонного увеличения пассажиропотока
на этом маршруте. Следователи не
исключают, что ответственность за
катастрофу понесет в том числе руководство
авиакомпании “РусЭйр”, которое
должно было следить за системой
поддержания летной годности самолетов
и за профессиональным уровнем командного
состава.
Разбившийся самолет 30-летней
давности раньше стоял на приколе. NYT
обозвала “Ту” летающими “Жигулями”
Ситуацию усугубляет то, что разбившемуся
самолету было больше 30 лет. Свой первый
вылет он совершил еще 7 мая 1980 года. В
“РусЭйр” настаивают, что он был в
хорошем состоянии. Но, по некоторым
данным, авиакомпания получила этот
лайнер только в марте нынешнего года,
а до этого он принадлежал “Авиалиниям
Татарстана” и с октября 2009 года стоял
на приколе.
Эксперты не исключают, что владельцы
могли сэкономить на ремонте старого
самолета. В советское время “тушки”
составляли основной парк гражданской
авиации. Тогда их нещадно эксплуатировали,
но и ремонтировали качественно и вовремя,
говорят они. А сейчас очень много
контрафактных деталей, и они нередко
отказывают.
Пилот Николай Черников также указал
на коррупционную составляющую. По его
словам, система откатов существует и в
авиации. “Для специалистов не секрет,
что взятка за допуск самолета к
эксплуатации – порядка 10% его остаточной
стоимости. За эти деньги комиссия может
закрыть глаза на недостатки”, – цитирует
его КП.
“Небольшие компании еле сводят
концы с концами и экономят абсолютно
на всем: на самолетах, запчастях, зарплате
летчикам… Ну и, конечно, у них нет денег
на тренажеры, на совершенствование
навыков летного состава, – продолжает
он. – Крупные компании перекупают у
мелких хороших пилотов, как футбольные
клубы – талантливых игроков у слабых
команд. И как игрок должен выходить на
поле и забивать голы, так же и пилот –
летать. Иначе не будет прибыли”.
О старых “Ту” в свете карельской
катастрофы пишет и The
New York Times. “Ту” – тесные и шумные,
иногда их называют “летающие “Лады”.
Их и сегодня много в небе над бывшим
СССР, хотя последний Ту-134 сошел с
конвейера 27 лет назад”, – говорится в
статье.
“Если бы эти самолеты не были
запрещены во многих европейских странах
из-за шума, их наверняка запретили бы
из-за их репутации в плане безопасности”,
– считает автор. Он пишет, что на этих
самолетах случалось так, что части шасси
отваливались после взлета, система
электроснабжения отказывала в полете,
было два случая, когда трескались стекла
кабин.
В статье приводятся данные лондонской
фирмы Ascend, согласно которым в катастрофах
погибли 94 из 1728 “Ту”, которые
использовались в СССР. Иначе говоря,
разбилось более 5% “Ту”, тогда как
для Boeing-737, за судьбой которых проследила
фирма, этот показатель – лишь 3%.
Обзор материалов западных СМИ на тему
российской авиакатастрофы подготовил
сайт InoPressa.ru.
Огни на ВПП могли не гореть
из-за “веерных отключений”. Вопросы
вызывает и радиолокатор аэропорта
В целом на рейс Москва-Петрозаводск
будто свалились все 33 несчастья, отмечают
журналисты. Мало того, что был туман,
так еще и огни на взлетно-посадочной
полосе в момент посадки не горели.
Отключившийся на несколько секунд свет
был едва ли не главным вопросом, который
будоражил интернет в первые сутки после
трагедии, пишет МК, приводя выдержки из
блогов.
“Звонил брат, он живет в Нижнем
Бесовце, сказал, света не было еще до
аварии. Отрубило все еще задолго до
падения самолета… Вот посмотрим, как
выкручиваться будет аэропорт”, –
написал один блоггер. “Наверное,
“белые ночи” – “экономия света”,
как перед летом, еще ночью хоть “глаз
выколи”, а на улице уже свет отключили.
А дежурный по городу комментирует, что
все согласно программе по энергосбережению.
Безопасность, видимо, уже давно не на
первом месте. Главное план по экономии”,
– вторит другой.
Не ориентируясь только на информацию
блоггеров, издание провело собственное
мини-расследование и выяснило, что
“веерные отключения” для Карелии
– действительно обычное дело. Представитель
Росатомнадзора Топтыгин не так давно
заявил: Карелия в 2010 году заняла первое
место по числу аварий на энергосетях.
На фоне этого отключение электричества,
в том числе на аэродроме, не выглядит
чем-то из ряда вон выходящим, делает
вывод газета.
О самом аэропорте “Бесовец”, она
сообщает, что по документам он значится
как “Борисовец”, но в обиходе
фигурирует как “Бесы” – из-за
расположенных рядом одноименных
поселков. Он был открыт еще в 1939 году.
На данный момент относится ко второму
классу и предназначен для приема и
отправки воздушных судов с максимальной
взлетной массой до 150 тонн.
Как рассказал “Московскому
комсомольцу” бывший коммерческий
директор аэропорта Вадим Лесонен, в
последние годы в его модернизацию были
вложены большие средства, а вот локатор
остался старым, и с ним и в прошлом были
проблемы.
“Посадочный радиолокатор – важный
элемент наземной системы посадки,
особенно в условиях ночи и тумана. Он
предназначен для наблюдения за положением
самолетов относительно курса посадки
и глиссады. И если с ним были проблемы,
это должно было быть отражено в журнале
у диспетчера, – прокомментировал эксперт
Валентин Дудин. – Старой техники на
аэродромах достаточно. И проще простого
вину свалить на наземную аппаратуру”.
